Os colossais navios cargueiros da atualidade têm o potencial de aumentar a eficiência da cadeia de suprimentos. Mas, diante de portos incompatíveis com seus tamanhos, quão práticos eles realmente são?
Com 395 metros de comprimento e capacidade para 19.224 contêineres (TEUs), o MSC Oscar conquistou o posto de maior navio cargueiro do mundo quando zarpou pela primeira vez no final de 2014.
Para ter uma ideia de suas proporções, apenas o convés é do tamanho de quatro campos de futebol, e ele pode transportar o equivalente a 1,1 milhão de máquinas de lavar roupa em uma só viagem.
Depois do MSC Oscar, construído para satisfazer a crescente demanda por mercadorias produzidas na Ásia e consumidas na Europa, já foram inaugurados três “navios irmãos” de igual tamanho.
Diante da economia global em desaceleração e da crescente pressão sobre as taxas de frete, embarcações como essas propiciam economia em escala e custos de combustível significativamente reduzidos.
Economia de combustível
Com um número recorde de aproximadamente 150 navios de carga recém-aposentados e novos entrando em operação, a tendência é que a capacidade de transporte de contêineres (TEUs) por navio siga aumentando (veja a Figura 1).
Figura 1: Frota de contêineres por TEU dividida por tamanho da embarcação. Fonte: Análise de frota, EIkon Shipping App
Nos últimos anos, companhias marítimas em todo o mundo têm recebido seus novos mega cargueiros, alguns com capacidade para até 21.100 contêineres. Em termos operacionais, navios maiores são um pouco mais eficientes do que os menores, mas a economia real vem mesmo do que é gasto com combustível.
Os chamados megaships são surpreendentemente eficientes em termos de combustível, consumindo menos em uma viagem do que 16.000 pequenos porta-contêineres, de acordo com a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).
Mais velocidade
Além de as super embarcações transportarem mais mercadorias, elas também viajam com maior rapidez (veja a Figura 2). Portanto, seja pela velocidade com que percorrem cada percurso quanto pelo volume que carregam, elas têm respondido por uma parcela crescente dos fluxos de contêineres (veja a Figura 3).
Figura 2: Velocidade média para embarcações de contêineres de tamanhos diferentes. Fonte: Análise de velocidade média, Eikon Shipping App.
Figura 3: Evolução da distribuição do volume (medido em milhas TEUs) entre navios de diferentes tamanhos. Fonte: Baseado em nossos cálculos.
Diante de todos esses dados, as implicações da adoção dos mega navios para as cadeias de suprimentos comerciais pareceram, a princípio, altamente positivas.
Afinal, um maior número de mercadorias podem ser transportadas ao redor do mundo de forma mais rápida. E a possibilidade de enviar grandes remessas de uma só vez tem o potencial de aumentar a flexibilidade e diminuir os custos de armazenamento para os importadores.
Entretanto, a utilização dos super cargueiros tem gerado vários efeitos inesperados.
Restrições de tamanho
Muitos portos ao redor do globo ainda não apresentam capacidade para lidar com embarcações maiores ou simplesmente não são profundos o suficiente para acomodar navios de grande porte. Já outros têm profundidade adequada, mas carecem de infraestrutura para receber e processar todo o volume de cargas que chega de uma só vez com eficiência.
Essas restrições portuárias têm, obviamente, implicações para a distribuição geográfica dos fluxos de contêineres.
Como navios menores podem acessar uma maior variedade de portos, a distribuição geográfica de seus fluxos de contêineres é mais ampla.
Já os fluxos de contêineres transportados por navios maiores estão concentrados em um número menor de (grandes) portos.
Isso pode ser observado nas Figuras 4 e 5 (abaixo), que mostram os volumes totais que passaram por cada porto em 2015, tanto para navios menores (menos de 8000 TEUs) quanto para os maiores (acima de 8000 TEUs), respectivamente.
Figura 4: Distribuição global da capacidade de navios de carga menores (com capacidade inferior a 8000 TEUs). Os círculos refletem a capacidade total dos cargueiros que visitaram cada porto em 2015.
Fonte: Nossos cálculos baseados no histórico de posições dos navios.
Figura 5: Distribuição global da capacidade de navios de carga maiores (acima de 8000 TEUs). Os círculos refletem a capacidade total dos cargueiros que visitaram cada porto em 2015.
Fonte: Nossos cálculos baseados no histórico de posições dos navios.
A tendência para uma maior concentração de volume de contêineres em portos que acomodam navios maiores pode ser observada nas Figuras 6 e 7 (abaixo).
Vemos que, em comparação com esses mega cargueiros, o volume de contêineres transportados por embarcações menores tem sofrido uma redução acentuada em um número significativo de portos ao redor do mundo.
Figura 6: Mudanças ocorridas entre 2014 e 2015 na capacidade de transporte por navios menores (abaixo de 8000 TEUs) que visitaram cada um dos portos. Os círculos vermelhos representam uma diminuição de volume, e círculos verdes, um aumento.
Figura 7: Mudanças ocorridas entre 2014 e 2015 na capacidade de transporte por mega cargueiros (acima de 8.000 TEUs e acima) que visitaram cada um dos portos. Os círculos vermelhos representam uma diminuição, e círculos verdes, um aumento.
Custos de importação
À medida que os super navios de carga assumem uma parcela cada vez maior do tráfego marítimo, essa crescente concentração de embarques e desembarques em grandes portos deve continuar gerando prejuízo para os embarcadouros menores.
Além disso, as alterações geográficas nos fluxos de contêineres podem impactar seriamente nos custos dos importadores, já que aumentam a necessidade de transporte terrestre.
Nós, da Refinitiv, monitoramos continuamente a evolução dos fluxos globais de contêineres utilizando dados das embarcações em tempo real. Isso nos fornece uma visão atualizada dos padrões de fluxo e possíveis fontes de interrupção, como congestionamento em portos.
